Your browser (Internet Explorer 7 or lower) is out of date. It has known security flaws and may not display all features of this and other websites. Learn how to update your browser.
Sermaye piyasalarındaki genişleme ve artan globalizasyon günümüzde bütün sektörleri ekonomik kırılganlıklara daha açık hale getirmiştir. En son 2008 yılında yaşanan geniş çaplı ekonomik kriz, belirsizliklerin sadece para piyasaları ile sınırlı kalmayıp reel ekonominin bütün aktörleri üzerinde etkili olabileceğini göstermiştir. Dolayısıyla, reel ekonominin kur, faiz ve kredi kalitesindeki dalgalanmaların dışında kalmaları artık olası değildir.
2016 yılı ticaret politikası savunma araçları işi ile uğraşanlar bakımından oldukça hareketliydi. Türkiye ekonomisinin yaşadığı zorluklar ve bu zorlukları aşma yorgunluğu ile 2016 yılı geçerken, Ekonomi Bakanlığı da ticaret politikası savunma araçlarına başvurarak çeşitli ülkelere karşı birçok soruşturma başlattı.
Sirketlerin kendi paylarını iktisap etmesi Türk Ticaret Kanunu (Kanun) uyarınca ancak belli koşullara bağlı olup, sermayenin onda birini geçmeyecek şekilde mümkün kılınmıştır (TTK m. 379). Bu hususla bağlantılı olarak, Kanun’un 380. maddesinde şirketlerin herhangi bir üçüncü kişiye kendi paylarının satın alınması için avans, ödünç veya teminat vermeleri de yasaklanmış olup bu yasak literatürde “finansal yardım yasağı” olarak nitelendirilmektedir. Bu madde ile şirket hisse devirlerinde uygulamada sıklıkla kullanılan şirketin malvarlığından yararlanma, kaldıraçlı devralma (leveraged buy-out) işlemlerinin de geçerliliği etkilendiğinden, yatırımcılar açısından finansal yardım yasağı oldukça önem arz etmektedir. Bu makalemizde söz konusu yasağın kapsamı ve yaptırımlarını inceleyeceğiz.
15 ülkede çalışmalar yapan Corporate Vehicle Observatory tarafından yapılan çalışma neticesinde Türkiye’de 2020 yılına gelindiğinde yollarda tahminen 15,7 milyon binek ve hafif ticari araç olacağı ve bu rakamın 2,6 milyonun şirket aracı olacağı tespit edilmiştir.
TOKKDER’in 2016/3. dönem verilerine göre Türkiye’deki sektör araç parkı 306 bin araç sayısını yakalamış olup yıl sonu itibarı ile bu rakamın 350 binlere yaklaştığı söylenebilir. 2020 yılında pazar potansiyelinin 2.6 milyon araç olacağı potansiyeli ile pazarın ulaştığı tutarlara bakılınca filo kiralama sektöründe büyük bir büyüme potansiyelinin bulunduğunu söylemek yanlış olmayacaktır.
Türkiye otomotiv sektörü toplam pazarı 2016 yılında, geçen yılın aynı dönemine göre benzer bir sonuç ile 1 milyon 7 bin 857 adet olarak gerçekleşti. Sektörün toplam üretim adedi %9 artarak 1 milyon 486 bin, ihracatı ise %15 artarak 1 milyon 141 bin 382 adet oldu. İhracat değeri ise %12 oranında artarak 24 milyar 250 milyon dolar seviyesine ulaştı.
2016 yılında otomobil ve hafif ticari araç pazarı, bir önceki yıla göre yüzde 1,62 artarak 983 bin 720 adetlik bir sonuçla tamamlandı. Bunun 756 bin 938 adedini % 4,32 artışla otomobil, 226 bin 782 adedini ise %6,45 düşüşle hafif ticari araç satışları oluşturuyor.
Yazı başlığına bakarak ne alaka dediğinizi duyar gibiyim. Ülkemizin de, sektörümüzün de gündeminde birçok konu var, çoğu yakın vadeli konular ve belirsizlik çok fazla. Bu kadar belirsizliğin ortasında bende dikkatinizi yakın gelecekte oluşabilecek önemli bir konuya çekmek isterim.
Malum sürücüsüz araçlar çok da uzun olmayan bir vadede hayatımıza girecekler. Konvansiyonel birçok otomobil üreticisi uzunca bir süre konuya uzak durduktan sonra son yıllarda sürücüsüz araçlarla ilgili çalışmalarını çok hızlı bir şekilde arttırdılar. Bunda teknoloji şirketlerinin bu konuya dev bütçelerle eğilmesinin, hatta otomobil şirketlerinden ciddi kadroları transfer etmelerinin de payı var.
Yer altı madenleri, su, bitki örtüsü, ormanlar, dereler, göller kısaca tabiat… Yaşamın döngüsü için gerekli ne varsa yeryüzünde şu anda nüfusu 7 milyara dayanmış olan insanlığa ait. Üretmek için bu doğal zenginlikleri kullanıyoruz. Yani doğadan borç alıyoruz. Ama nedense borcumuzu hiçbir zaman geri ödemeye yanaşmıyoruz! Adına “yaşam kalitesi” dediğimiz bir rüyaya kavuşmak için “kabusların” içinde yolculuk yapmayı tercih ediyoruz! Sanayi Devrimi ile birlikte el ve şekil değiştiren “para”, günümüze işin içinden çıkmakta zorlandığımız ilişkiler yumağı ile geldi. Geçtiğimiz yüzyılın son çeyreğini hesaba katmazsak işlerin nasıl yönetileceği ile ilgili hissedarların (shareholder) borusu ötüyordu. Ne alınacak, ne satılacak, para nasıl kazanılacak ya da kendini katlayacak?
İç denetim, bir kurumun faaliyetlerini geliştirmek ve onlara değer katmak amacını güden bağımsız ve objektif bir güvence ve danışmanlık faaliyetidir.
İç denetim, kurumun risk yönetim, kontrol ve yönetişim süreçlerinin etkililiğini değerlendirmek ve geliştirmek amacına yönelik sistemli ve disiplinli bir yaklaşım getirerek kurumun amaçlarına ulaşmasına yardımcı olur.
Rekabet hukukçuları ve iktisatçılara ‘inovasyon’ dediğiniz zaman akla gelen ilk ve en genel geçer klişe ‘adil bir rekabet ortamından yenilikçi ürünlerin çıktığı’dır. Bu sanki çok otomatik bir süreç gibi beynimize kazınmıştır. Ancak gerçekler göstermektedir ki inovasyon için birçok faktörün de birlikte bulunması gerekliliğidir. Bunu fark edecek yetkinliğe sahip olmaya başladıktan sonra inovasyon olgusu üzerinde etkisi olan çeşitli faktörleri daha dikkatle incelemeye başladım.
Denkleştirme istemi ana hatlarıyla acentelik sözleşmesinin(1) sona ermesi halinde acente lehine ortaya çıkan bir hukuki haktır. 6762 sayılı Eski Türk Ticaret Kanunu’nda öngörülmeyen denkleştirme istemi, 2012 yılında 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu’nun (“TTK”) yürürlüğe girmesiyle kanunda düzenlenmeyen ama doktrin ve Yargıtay tarafından savunulan bir istem statüsünde olmaktan kurtulmuş ve TTK Madde 122’de düzenlenerek kanuni bir dayanağa kavuşmuştur. Bu sayede ticaret hukuku çerçevesinde acentelere sağlanan haklar özellikle AB düzenlemeleri, İsviçre ve Alman ticaret hukukları ile paralel bir hale getirilmiştir.