Otomotiv sektörü yakın zamanda oldukça ses getiren bir birleşme işlemine şahitlik etmiştir. Fransız otomobil üreticisi Peugeot S.A.’nın (“Peugeot”) İtalyan – Amerikan otomobil üreticisi Fiat Chrysler Automobiles N.V. (“FCA”) bünyesine katılması yoluyla iki teşebbüsün birleşmesine ilişkin olarak teşebbüsler, Rekabet Kurumu’na izin başvurusunda bulunmuştur. Bildirilen işlem neticesinde, PSA’nın hukuki varlığı sona erecek olup, FCA hukuki varlığını devam ettirecektir. Bununla birlikte işlemin kapanmasını müteakiben FCA’nın “Stellantis” olarak anılacak yeni bir bünyede varlığını sürdüreceği bildirilmiştir.

Bu sayıda, söz konusu işlemi 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanun (“Rekabet Kanunu”) ve 2010/4 sayılı Rekabet Kurulundan İzin Alınması Gereken Birleşme ve Devralmalar Hakkında Tebliğ (“Tebliğ”) hükümleri çerçevesinde inceleyen Rekabet Kurulu’nun kararında öne çıkan değerlendirmeler ele alınmaktadır. İşleme koşullu olarak izin verilmesine yönelik Rekabet Kurulu’nun 30.12.2020 tarih ve 20-57/794-354 sayılı kararının gerekçeli hali, 29 Temmuz 2021 tarihinde Rekabet Kurumu internet sitesinde yayımlanmıştır.

İlgili Pazarların Rekabetçi Yapısına İlişkin Değerlendirmeler

İşlemin Binek Otomobillerin Üretimi ve Satışı Pazarına Etkileri

İlgili pazarların rekabetçi yapısına yönelik değerlendirmeler kapsamında, FCA ve PSA’nın ve rakiplerinin pazar payları ele alınmıştır. Söz konusu değerlendirmenin sonucunda, birleşme sonrasında birleşik teşebbüsün binek otomobillerin üretimi ve satışı pazarındaki pazar payının çok yüksek olmayacağı kanaatine ulaşılmıştır. Dolayısıyla, karara konu işlemin binek araçların üretimi ve satışı pazarı bakımından rekabetçi bir endişeye neden olmayacağı değerlendirilmiştir.

İşlemin Hafif Ticari Araç Pazarındaki Etkileri

Hafif ticari araç pazarındaki FCA ve Ford markalarının üretim ve/veya dağıtımı, ayrı ayrı FCA/Koç Grubu ve Ford/Koç Grubu tarafından gerçekleştirilmektedir. Bu nedenle işleme izin verilmesi halinde, Koç Grubu’nun iki farklı ortaklıkta kontrol gücüne sahip olması ve yönetimde yer alması durumunun ortaya çıkacağı değerlendirilmiştir. Hafif ticari araçların üretimi ve satışı pazarında, Koç Grubu’nun FCA da dahil otomotiv sektöründe faaliyet gösteren birden fazla teşebbüsün ortak kontrolüne sahip olması ve yönetiminde yer alması, ilgili pazardaki koşullar ve yoğunlaşma oranları karşısında, teşebbüsler arasında işlem nedeniyle rekabet karşıtı koordinasyon risklerinin değerlendirilmesine yönelik açıklamalar, kararda detaylı bir şekilde yer bulmuştur.

Rakipler arasında yapısal bağların bulunduğu durumlarda, özellikle stratejik bilgilerin rakipler arasında paylaşılmasının kolaylaşması, rakip teşebbüslerin koordine olmaları veya mevcut koordinasyonun güçlenmesi sonucunu doğurabilmektedir. Zira Koç Grubu, hem Tofaş hem de Ford Otosan’ın ortak kontrolüne sahiptir ve anılan teşebbüsler, binek ve hafif ticari araçlar pazarında birbirlerinin rakibi konumundadır. Rakip teşebbüsler arasında, üçüncü taraf hissedar aracılığıyla dolaylı bir bağ bulunmaktadır. Ortak üçüncü taraf hissedarlığının yanında Koç Holding Otomotiv Grubu Başkanı’nın hem Tofaş hem de Ford Otosan’ın yönetim kurulu başkanı olmasından ötürü, iki teşebbüsün birbirine bağlı yönetim olarak adlandırılabilecek yapısal bağının da mevcut olduğu çıkarımında bulunulmuştur.

Tarafların pazar payları ve yoğunlaşma oranları incelendiğinde, birleşme işlemi sonrasında 0-3,5 ton arası hafif ticari araçlar pazarının görece yoğunlaşmış bir yapıya sahip olacağı ve işlem sonrasında bu yoğunlaşmanın daha da artacağı sonucuna ulaşılmış ve bahsi geçen pazara ilişkin değerlendirmeler detaylı bir şekilde incelenmiştir.

Pazar Yapısına ve Koordinasyona Elverişliliğe Yönelik Değerlendirmeler

Kararda yapılan değerlendirmeler neticesinde, hafif ticari araç üretimi ve satışı pazarının görece yoğunlaşmış bir pazar olma özelliği taşıdığı belirtilmektedir. Yapılan iktisadi analizler ışığında, hafif ticari araçların üretimi ve satışı pazarının 0-3,5 ve 3,5-6 ton şeklinde ayrılmasına gerek kalmaksızın, bildirim konusu işlemin, pazarın iki büyük oyuncusu olan ve aralarında yapısal bağ bulunan teşebbüslerin pazar paylarının birbirine yaklaşmasına ve pazarın daha da yoğunlaşmasına yol açacağı işaret edilmektedir. Bu kapsamda, hafif ticari araçların brüt ağırlıkları bakımından ayrıma gidilerek tanımlanabilecek iki alt pazarı, koordinasyon doğurucu etkilerin ortaya çıkması bakımından ele alınmıştır. Yoğunlaşma analizi sonucu ulaşılan sonuçlar, 3,5-6 ton arası hafif ticari araçlar pazarındaki rakiplerin sayıca fazla oluşu, Mercedes’in konumu, Ford’un görece düşük pazar payına sahip olması ve diğer güçlü rakiplerin varlığı, işlem sonrasında tarafların ulaşacağı paylarla birlikte değerlendirildiğinde, işbu pazarda oluşabilecek rekabet karşıtı koordinasyon risklerinin 0-3,5 ton arası hafif ticari araçlar pazarındaki kadar belirgin olmadığı değerlendirilmiştir. Bu kapsamda, brüt ağırlığı 3,5 ton üzerinde olan hafif ticari araçlar pazarı açısından rekabetçi açıdan endişe yaratacak bir koordinasyon riskinin bulunmadığı ifade edilmiştir.

0-3,5 ton arası hafif ticari araçlar pazarı açısından ise, işlem sonrasında pazardaki işlem taraflarının ulaşacakları pay ile birlikte arasında yapısal ilişki bulunan pazarın iki büyük oyuncusunun pazardaki paylarının benzer seviyelere geleceği ve taraflar arasındaki koordinasyon riskinin güçleneceği ve rekabetçi kaygıların artacağı kanaatine varılmıştır. Ayrıca, diğer teşebbüslerin pazarda sahip oldukları pay ve bu payların yıllar içerisindeki seyri karşısında, koordinasyon bozucu rol oynama imkânlarının oldukça güç olduğu değerlendirilmiştir. Bu doğrultuda, aşağıda yer alan başlıklar altında 0-3,5 ton arası hafif ticari araçlara yönelik değerlendirmeler detaylı olarak açıklanmıştır.

Pazara Giriş Engelleri

Otomotiv sektöründe faaliyet gösterebilmek için gerekli olan sermaye büyüklüğü, rekabetçi konumunu koruyabilmek için önem taşıyan Ar-Ge harcamaları, maliyet avantajı için ihtiyaç duyulan seri üretim kabiliyeti, dağıtım kanalına erişim imkânı, yasal gereksinimler ile tüketicilerin güvenlik, güvenirlik ve dayanıklılık konularındaki taleplerini karşılayabilme yetisi gibi faktörler nedeniyle pazara giriş yapılması oldukça güç olarak görülmüştür. Bu çerçevede, hâlihazırda hafif ticari araç pazarlarında faaliyeti olmayan teşebbüslerce zamanında ve yeterli düzeyde yeni girişler yapılabilmesinin, yüksek giriş engellerinin varlığı nedeniyle olası olmadığı değerlendirilmiştir.

Ürünün Homojenliği

Hafif ticari araçlar öncelikli olarak yük taşınması için tasarlanan ve imal edilen motorlu araçlar olup taşıdığı yüke uygun olacak şekilde teknik ve teknolojik özellikler barındırmaktadır. Hafif ticari araçlar, genel olarak, bu kullanım ihtiyacını destekleyecek şekilde gövde tipine ya da yükleme hacmine veya ağırlığına göre alt segmentlere ayrılabilmektedir. Binek araçlarda ise segmentler gövde tipine ve araç boyutuna göre belirlenmektedir. Bununla birlikte, gövde tipine göre ayrılmış binek araçlar kendi içerisinde de alt segmentlere göre ayrılabilmektedir.

Hafif ticari araçlarda belirli ölçüde ürün farklılaştırması olduğu kabul edilmekle beraber, tüketici algısı bakımından kullanım amacının öne çıktığı, farklılaşma seviyesinin daha sınırlı olduğu ve binek araçlara kıyasla hafif ticari araçların koordinasyona daha elverişli bir yapıda olduğu değerlendirilmiştir.

Kapasite

Koordinasyona taraf olma riski bulunan teşebbüslerin atıl kapasitelerinin bulunmasının anlaşmadan sapma teşviki yaratma ihtimalinin olduğu ifade edilmiştir. Kurul’a göre işlemin gerçekleşmesiyle birlikte kapasite boyutu bakımından birleşik teşebbüsün ve Ford’un arasındaki benzerlik artacak ve simetri daha da güçlenecektir. İlaveten, pick-up hariç brüt ağırlığı 3,5 tona kadar olan hafif ticari araçların yerli üretiminin sadece Ford ve FCA tarafından yapılıyor olması, taraflar arasındaki koordinasyon riskini artıran bir unsur olarak yorumlanmıştır.

Maliyet Benzerliği

Benzer maliyet yapılarına sahip teşebbüslerin benzer güdülere sahip olacağı yaklaşımıyla, maliyet benzerlikleri kıyas edilmiştir. Maliyet benzerliğinin, teşebbüslerin faaliyetlerini koordine etme olasılığını artıracağı ifade edilmiştir. Ancak, eldeki bilgilerin bazı tutarsızlıklara sebebiyet verme ihtimalinin yüksek olduğu belirtildiği için maliyet yapılarının benzer olup olmadığı konusunda net bir yorum yapabilmenin mümkün olmadığı ifade edilmiştir.

Çoklu Pazar İlişkisi

Kararda, önceki kısımlarda verilen bilgiler ışığında, gerek işlemin tarafları gerekse de sektördeki rakiplerinin hem binek otomobiller hem de hafif ticari araçlar pazarında ve bu pazarların alt pazarlarında birbirleriyle rekabet halinde oldukları, dolayısıyla çoklu pazar ilişkisinin mevcut olduğu sonucuna varılmıştır.

Alıcı Gücü

İnceleme konusu ilgili pazarın seyrek ve büyük hacimli satışlarla karakterize olmadığı ve müşterilerin sayısı da dikkate alındığında alıcıların araç alım koşullarını belirleyebilme gücüne tek başına sahip olduğunu söylemenin mümkün olmadığı değerlendirilmiştir. Alıcıların dikey bütünleşmeye giderek üst pazarda faaliyet göstermeye başlayabilecekleri konusunda tehdit ortaya koyabilmeleri ya da büyük miktarlarda yaptığı alımları üst pazara girmeye niyetli olan başka bir teşebbüse kaydırarak pazara yeni teşebbüslerin girmesini teşvik etme konusunda tehditte bulunabilmeleri gibi durumların da söz konusu olmadığı değerlendirmesinde bulunulmuştur. Bu itibarla, brüt ağırlığı 3,5 tona kadar olan hafif ticari araçların üretimi ve satışı pazarında dengeleyici bir alıcı gücünün bulunmadığı sonucuna varılmıştır.

Talep Belirsizliği ve Pazardaki Büyüme

İlgili pazardaki arz ve talep koşullarının sürekli değişiklik gösterdiği duruma göre daha istikrarlı olduğu bir pazarda koordinasyon içine girilmesinin daha kolay olduğu düşünüldüğünden bu yönde bir inceleme de yapılmıştır. Pazardaki seyri değerlendiren Rekabet Kurulu, talebin dalgalı ve değişken olmadığı sonucuna varmıştır. Rekabet Kurulu; hibrit/ elektrikli araçlar, bağlanabilirlik ve otonom sürüş teknolojilerinin de pazardaki olası etkilerini ele almış; ancak yakın vadede pazarda değişkenlik yaratmayacakları kanaatine ulaşmıştır. Sonuç olarak pazarın arz ve talep koşulları bakımından sürekli bir değişiklik göstermediği belirtilmiştir.

Koordinasyon Koşullarına İlişkin Ortak Bir Anlaşmaya Varılması ve Koordinasyonun Sürdürülebilirliği

Bu başlık altında Kurul, işlem sonrasında rekabetçi endişelerin hissedilebileceği düşünülen brüt ağırlığı 0-3,5 ton arasında olan hafif ticari araçların üretimi ve satışı pazarında koordinasyonun kurulması ve sürdürülebilirliği açısından Yatay Birleşme ve Devralmaların Değerlendirilmesi Hakkında Kılavuz’da sayılan üç koşulun karşılanıp karşılanmadığını incelemiştir. Kılavuz’a göre koordinasyonun sürdürülebilir olması;

• Koordinasyona dâhil olan teşebbüslerin, koordinasyon koşullarına uyulup uyulmadığını yeterli düzeyde izleyebilmeleri: Brüt ağırlığı 3,5 tona kadar olan hafif ticari araç pazarında koordinasyonun sürdürülebilirliği bakımından ilk koşulun sağlandığı kanaatine ulaşılmıştır.
• Koordinasyondan sapmaların tespit edilmesi halinde işletilecek birtakım caydırıcı mekanizmaların var olması: Gerek işlemin tarafları gerekse de sektördeki rakiplerinin hem binek otomobiller hem de hafif ticari araçlar pazarında ve bu pazarların alt pazarlarında birbirleriyle rekabet halinde oldukları ve dolayısıyla çoklu pazar ilişkisi mevcut olduğu için ikinci koşulun da sağlandığı değerlendirilmiştir.
• Koordinasyon kapsamında bulunmayan mevcut veya gelecekteki rakiplerin yanı sıra müşteriler gibi koordinasyon kapsamı dışındaki birimler tarafından koordinasyondan beklenen sonuçların tehlikeye sokulmaması: Koordinasyon dışında kalan teşebbüslerin ve müşterilerin tepkilerinin koordinasyondan beklenen sonuçları tehlikeye sokma ihtimalleri incelenmiş ve rakiplerin hem pazardaki konumları hem de tedarik süreleri bakımından, koordinasyon bozucu rol oynama imkânlarının sınırlı olduğunun altı çizilmiştir. Benzer bir şekilde, dengeleyici bir alıcı gücü bulunmadığı vurgulanmış ve üçüncü şartın da sağlandığı sonucuna varılmıştır.

Dosya Kapsamında Sunulan Taahhütlerin Değerlendirilmesi

Yukarıda değinildiği üzere kararda, FCA ile Ford arasında ortak bir üçüncü taraf hissedar ve birbirine bağlı yönetim olarak adlandırılabilecek yapısal bağların mevcut olduğu değerlendirilmiş ve bu bağın özellikle rakipler arasında stratejik ticari bilgilerin aktarımına olanak sağlayacağı ve tarafların ortak bir koordinasyon anlayışına varma güdüsünü ve koordinasyonu sürdürebilme imkanlarını artırabileceği değerlendirilmiştir.

Tofaş ve Ford Otosan’ın Koç Holding’in yönetim kuruluna ve ilgili departmanlarına sağladığı bilgileri inceleyen Rekabet Kurulu, aktarılan bilgilerin şirketin üretim ve satış miktarları, pazar performansı göstergeleri, yıllık strateji planlama bilgileri, öngörülen üretim ve satış miktarları, planlanan yatırımlar ve diğer planlama bilgileri gibi ticari açıdan hassas bilgileri de kapsadığının altını çizmiştir.

Kurul, FCA ve Koç Holding tarafından sunulan taahhütleri temelde iki şekilde ele almıştır. Birincisi, Koç Holding tarafından taahhüt edilen FCA ile Ford arasında mevcut olan birbirine bağlı yönetim şeklinde oluşan yapısal bağın sonlandırılmasına ilişkindir. Buna göre, Koç Holding, hem Tofaş’ın hem de Ford Otosan’ın yönetim kurulunda üye olan yetkilisinin, her ikisinde birden yönetim kurulu üyesi olması durumunun sonlandırılmasını ve Tofaş ve Ford Otosan’da yönetim kurulu üyesi olan herhangi bir kişiyi diğerinin yönetim kuruluna atamayacağını taahhüt etmiştir.

Kurul tarafından bu taahhüt FCA ile Ford arasındaki yapısal bağlardan birini sonlandırarak taraflar arasında ortak bir anlayışa sahip olma güdüsünü sınırlandıran bir unsur olarak değerlendirilmiştir. Bununla birlikte, Koç Holding’in FCA ile Ford arasında üçüncü taraf hissedarlığının devam edecek olmasından kaynaklı olarak ortak yönetim kurulu üyesi bulunmama taahhüdü yeterli görülmemiştir. Bu kapsamda, FCA ve Koç Holding tarafından sunulan ikinci taahhüt, güvenlik duvarı (firewall) tedbirlerinin alınmasına ilişkindir. Gizlilik politikası kapsamındaki hassas bilgiler (bunlarla sınırlı olmayacak şekilde);

• pazar payı verileri de dahil olmak üzere geçmiş, güncel veya planlanan üretim ve/veya satış miktarları ve hacimleri,
• yeni, güncel veya önerilen şirkete özgü pazarlama planları, pazar değerlendirmeleri veya stratejik planlar,
• geçmiş, mevcut veya potansiyel müşterilerle kazanç/ kayıp verileri ve kayıtları da dahil olmak üzere pazarlık durumu,
• güncel, cari, halka açık olmayan veya gelecekteki fiyatlar, maliyetler, ücret planları, fiyatlandırma politikaları veya planlar,
• güncel, mevcut ya da geleceğe yönelik marjlar,
• maliyetler, fiyatlar, karlılık, pazarlama planları, ürün geliştirme planları veya diğer belirli müşteri bilgileri dahil olmak üzere mevcut müşteriler hakkında bilgiler,
• kamuya açık bilgi olmayan, rakiplerle herhangi bir ortaklık, ekip kurma, fason anlaşma, ortak girişim, tedarik veya taşeronluk düzenlemelerinin ayrıntıları ve
• rekabeti kısıtlamak için kullanılabilecek diğer tüm gizli iş bilgileri

şeklinde sıralanmıştır.

İlaveten, rekabete hassas bilgilerin kamuya açık olan bilgileri veya bağımsız olarak rekabet hukukuna uygun yöntemlerle üçüncü şahıslardan elde edilen bilgileri içermediği düzenlenmiştir.

Sunulan bu taahhütlerle rakipler arasında rekabete hassas bilgilerin paylaşılmasının önüne geçilmesi adına özel bir gizlilik sözleşmesi imzalanacağı ve çalışanların konu hakkında bilincinin artması için rekabet hukuku eğitimlerinin verileceği ifade edilmiştir.

Söz konusu güvenlik duvarı ve gizlilik sözleşmeleri taahhüdü ile ortak bir üçüncü hissedar nedeniyle oluşabilecek rekabete hassas bilgi paylaşımı riskinin de aşılabileceği sonucuna ulaşılmıştır. Ayrıca gizlilik politikası kapsamında başta üretim kapasitesi, maliyet, fiyat ve marjlar olmak üzere rekabete hassas nitelikte olarak tanımlanan bilgilerin de taraflar arasında olası görülen koordinasyon riskini bertaraf edebileceği yönünde bir değerlendirme yapılmıştır. Bu değerlendirme ışığında Rekabet Kurulu sunulan taahhütlerin bahse konu rekabetçi endişeleri giderebilmek bakımından yeterli olduğu kanaatine varmış ve işleme bu taahhütler çerçevesinde koşullu olarak izin vermiştir.