Yaklaşık yüz yıllık tarihinde otomotiv sektörü, ekonomik büyümede her zaman büyük bir güç oluşturmuştur. Varılan son noktada yine otomotiv sektörü sürücüsüz araçlarla büyük bir atılım yapmak üzeredir. Sürücüsüz araç, bağımsız olarak çevreyi algılayabilen, varış noktasına giden yolu kendisi seçebilen ve sürücü olarak insan gerekmeksizin trafikte yol alabilen taşıtlar olarak tanımlanabilir. Sürücüsüz araçlar yaşantımızı etkileyecek önemli bir teknolojik gelişimdir ve otomobil kullanımı nedeniyle günlük yaşantımızda karşılaştığımız pek çok sorunu çözeceği düşünülmektedir.

Tarihçe

Bilinen ilk sürücüsüz araç düşüncesi 15. yüzyılda Leonardo Da VİNCİ tarafından ortaya atılmıştır. Da VİNCİ’nin otonom hareket edebilen araç geliştirmeye yönelik çalışmalar yaptığı tasarımlarından anlaşılmaktadır. 1925 yılında “Houdina Radio Control Co.” firması tarafından uzaktan radyo kontrollü sürücüsüz araba New York 5. caddede gösteri amaçlı olarak işletilmeye başlanmıştır.

1939 Dünya Fuarı’nda General Motors (GM) tarafından geliştirilen sürücüsüz araç projesi sergilenmiştir. İlk dönemde geliştirilmeye çalışılan araçlar, çoğunlukla yollara döşenecek şerit, kablo veya bir çeşit algılayıcı sayesinde yol alabilecek şekilde tasarlanmışlardır.

1977 yılında Meijo Üniversitesinden Sadayuki TSUGAWA, geliştirdiği sürücüsüz araçla trafikte yol almayı başarmıştır.

1994 yılında Ernst DICKMANNS, Mercedes Benz desteğiyle geliştirdiği yarı otonom araçla, üç şeritli otobanda, normal trafik akışında, ortalama 130 km hızla 1,000 km sürüş yapabilmiştir. 1996 yılında, Alberto BROGGI, Lancia marka bir otomobile monte ettiği 2 adet siyah beyaz kameradan gelen bilgileri işleyen bir bilgisayar sayesinde yol çizgilerini takip ederek, aracı yönlendiren bir sistem sayesinde, yüzde 94 oranında sürücü müdahalesi olmadan, ortalama 90 km hızla 1,900 km yol almayı başarmıştır.

2009 yıllında Google ve Cisco Systems sürücüsüz araç geliştirmeye başlamışlardır. 2010 yılında GM, Ford, Mercedes Benz, BMW, Volkswagen, Audi, Nissan, Toyota ve Volvo dahil olmak üzere pek çok otomobil üreticisi firma, sürücüsüz araç sistemleri üzerinde araştırma ve geliştirme için kaynak ayırmaya başladıklarını açıklamışlardır.

2013 yılında Mercedes-Benz’in 2020 yılına kadar sürücüsüz araçları üretip satmaya başlayacağı açıklanmıştır. Aynı tarihlerde, GM – Super Cruise, Volvo – DriveMe projesini duyurmuştur.

2014 yılında Tesla Model S üzerinde geliştirdiği ilk otonom sürüş sistemini duyurmuştur.

2016 yılında, ABD’de 7 eyalet (Nevada, California, Florida, Michigan, Hawaii, Washington ve Tennessee), sürücüsüz araçlar için mevzuatta gerekli düzenlemeleri yapmışlardır. Eylül 2016, ABD Ulaştırma Bakanlığı, sürücüsüz araçlarda yolcu bilgilerini koruma ve kaza durumunda yapılacaklarla ilgili standartları yayınlamıştır.

Dünya otomotiv sektörü önemli ölçüde küresel otomotiv şirketlerinin güdümünde faaliyet göstermektedir. Sektörde üretim 40 civarında ülkede yoğunlaşmış olup, üretimin tamamı yaklaşık 50 şirket tarafından gerçekleştirilmektedir. Otomotiv sektöründe küresel rekabete ayak uydurabilen ve pazarda tutunabilen ülkelere bakıldığında ekseriyetle gelişmiş veya önde gelen gelişmekte olan ülkeler olduğu görülmektedir.

2015 yılı itibariyle dünya ekonomisinin toplam büyüklüğünün 73 trilyon dolar olduğu düşünüldüğünde, 5 trilyon dolar otomotiv sektörü cirosunun toplam ciro içindeki yeri, büyük önem taşımaktadır. Ayrıca, 50 milyon kişiye sağladığı istihdamın yanı sıra, dolaylı olarak enerji tüketim verileriyle birlikte değerlendirildiğinde, otomotiv sektörünün önemi daha da iyi anlaşılmaktadır.

Otomotiv sektörünü etkileyen birçok faktör göz önüne alındığında gerçek fırsat ve risklerin henüz yeni oluşmakta olduğunu görüyoruz. Sektörün kârının mekanik anlamda salt otomobil üretiminden (hardware) yazılıma (software); üründen hizmete giderek kaymakta olduğunu görüyoruz.

Genel olarak otomotiv sektörü, 5 trilyon dolardan 7.8 trilyon dolara çıkacak cirosu ile sağlıklı bir görünüm sergilemektedir. Ancak daha yakından bakıldığında, önümüzdeki dönemde sürücüsüz araçların devreye girmesiyle birlikte, değerlerde önemli değişimler olacağı öngörülmektedir.

Araçların mekanik olarak üretim ve satışından sağlanan gelirler, yazılım ve servis hizmetlerinden sağlananlara dönüşecektir. Araç paylaşımından sağlanan gelirler ile robot-taksi ve robot-filolardan sağlanan gelirler çok daha hızlı gelişecektir.

Elektronik sistemler, yazılım ve teknoloji servis sağlayıcıları, büyümeden faydalanarak kazançlarını çok daha yüksek bir oranda artıracaklardır. Pazar ve sektördeki önemli büyüme sayesinde paylaşımlı sistemler ve dijital hizmetler oluşacak kazançtan çok daha fazla pay alacaklardır.

Otonom araç; A noktasından B noktasına sürücünün müdahalesi olmadan kendi kendine yol alabilen araçtır. Araç, çevresini belirlemek için kameralar, radar sistemleri, algılayıcılar ve global konumlandırma sistemi (GPS) alıcılarının kombinasyonunu kullanır. Rotayı belirlerken en hızlı ve en güvenli yolu seçmek için bilgisayar yazılım ve donanımından oluşan yapay zekadan yararlanır. Ayrıca, diğer araçlarla (V2V), çevre (V2E) ve veri sağlayıcısıyla (V2I) sürekli haberleşerek en uygun yolu seçmeye çalışır.

Buna göre sürücüsüz araç; çevreyi algılayabilen, varış noktasına giden yolu kendisi seçebilen ve sürücü olarak insan gerekmeksizin trafikte yol alabilen taşıtlar olarak tanımlanabilir.

2015 yılından itibaren piyasaya sürülen üst segment araçlarda ACC, LAS, GPS ile yön bulma, harita ve trafik yardımcılarının yer aldığını görüyoruz. 2016 yılından itibaren otomobil firmaları, sürücünün yol ve çevre koşullarına göre devreye alıp çıkartabileceği yarı otonom araçları üretmeye başlamışlardır.

Yüksek otonom araçların öncülerinin, 2019 yılına kadar piyasaya sürülmeye başlanacağı öngörülmektedir. Adaptasyon bariyeri açısından baktığımızda ise, firmaların otomobil satış rakamları ve kullanıcı verileri incelendiğinde, otonom araçlara giden yolda 2. aşamanın beklenenden daha hızlı tamamlandığını ve 3. aşamanın yüksek oranda kabul gördüğünü söyleyebiliriz.

Swot Analizi

Sürücüsüz araçlar sosyal, ekonomik, ekolojik ve teknolojik değişime neden olacaktır. Bu gelişim ve değişim, yeni iş modellerinin ve fırsatların ortaya çıkmasını sağlayacaktır.

İnsanlar araç sürerken sıkılır, dikkatleri dağılır, yorulur, uykuları gelir, alkollü araba kullanırlar. Trafik kurallarını dikkate almaz, hatalı sollama, şerit ihlali, aşırı hız yaparlar. Araç sahipleri araçlarına özen göstermez ve gerekli teknik bakımı yaptırmazlar. Çevresel koşulların (sis, kar, yağmur, buzlanma, yolların bozulması, vs.) etkisiyle de araçların sürücü tarafından kontrolü zorlaşabilir. Bütün bunların sonucunda trafik kazaları meydana gelir. Sürücü kendisine, yolculara, yüke, üçüncü kişilere, çevreye veya diğer araçlara zarar verebilir. İstatistiklere bakıldığında, trafik kazalarının en önemli nedeninin “İnsan Hatası” (Human Error) olduğu görülmektedir.

Sürücüsüz araçların kullanılmaya başlanılmasıyla birlikte, trafik kazalarının büyük oranda azalacağı, yaralanma ve ölüm adetlerinin büyük ölçüde azalacağı düşünülmektedir. Araştırmaya göre, insan hatasından kaynaklanan kazaların yüzde 5’e kadar düşebileceği öngörülmektedir. Bunun sonucunda her sene; Türkiye’de 7.000, ABD’de 33.000, global olarak ise 1,2 milyon kişinin hayatı kurtulabilecektir.

Trafik kazalarının azalmasının en büyük etkisinin sigortacılık sektörüne olacağı ortadadır. Kazaların azalması ile birlikte sigorta sektörü tarafından ödenen tazminat tutarlarında düşüş olacağı, bunun da trafik sigortaları primlerinde önemli ölçüde bir indirim sağlayacağı öngörülmektedir. Kullanıcılar açısından bakıldığında ise, bu durum maliyet avantajı olarak karşımıza çıkmaktadır.

İnsan sürücü her zaman inisiyatif alarak, pek çok trafik kuralını çiğneyebilir. Bunun sonucunda trafik kazasına neden olur, çevreye ve kendisine zarar verir. Türkiye’deki trafik kazalarının büyük çoğunluğu kural ihlali neticesinde gerçekleşmiştir. Otonom araçlar öncelikle trafik kurallarına ve çevre- yol şartlarına uygun hareket etmek zorundadır; bu sürüş güvenliğini artırarak, kaza riskini azaltacaktır. Otonom araçların devreye girmesiyle birlikte sürücünün ve araç içindeki yolcuların güvenliği artacaktır. Araçtan-Araca (V2V) ve Araçtan-Veri Sağlayıcısına (V2I) sürekli iletişim nedeniyle trafikte seyir halindeki bütün araçların, trafik kurallarına uygun hareket etmeleri sağlanacaktır.

Yaşı veya fiziksel engelleri nedeniyle ehliyet alamayan, bağımsız olarak araç kullanamayan kişiler, şoför gerekmeksizin diledikleri zaman seyahat etmek olanağını elde edeceklerdir. Özellikle yaşlılar, çocuklar ve engelliler için bağımsız seyahat imkanı yaratılmış olacaktır. Ehliyet sahibi olup da geçici olarak araç kullanma yeteneğini yitirmiş olanlar (hasta, sarhoş veya uyuşturucu etkisi altındakiler) için de sürücüsüz araç büyük bir imkan sunmaktadır. Sürücüsüz araçların devreye girmesiyle birlikte, bireysel yolcu taşımacılığı pazarında büyük bir genişleme olacağı anlaşılmaktadır. Bu nedenle, yeni bir segmentasyon tanımı yapılması gerekecektir.

Otonom aracı kullanacak olanlar aracı diledikleri zaman, diledikleri yere yönlendirebilecekleri için, aracın kullanıcılara yakın bir yerde durmasına gerek bulunmayacaktır. Kapıdan-kapıya yolcusunu taşıyan araç, çağrıldığında istenilen yere gelebilecek olduğundan, kendisini uygun bir yerde beklemeye alabilecektir. Bu nedenle otonom aracın yakın bir yerde park etme zorunluluğu bulunmamaktadır. Bu sayede cadde ve sokaklarda araç park edilmesi de gerekmeyeceğinden, trafik akışı hızlanacaktır.

Sürücüsüz araçların pazara girmesi ile birlikte talebin artacağı beklenmektedir. Ancak, bu tür yeni teknolojilerin piyasada yerleşmesi bireysel tercihlerle gerçekleşeceğinden, yeni piyasaya sürülen ve henüz çok denenmemiş sürücüsüz araçların kimler tarafından talep edileceği önemli bir sorun olarak karşımıza çıkmaktadır.

Yazılım ve bulut sistemleri ile bilgisayar sisteminin sürekli en yeni teknolojik gelişmelere ayak uydurması gerekecektir. Süreklilik arz etmesi gereken bu güncellemelerin kullanıcıya bir maliyet oluşturacağı da ortadadır.

Hukuki ve Etik Yaklaşımlar

Sürücüsüz araçların kullanılmaya başlanılması ile birlikte, ortaya çıkacak hukuki ve etik sorunlar tartışılmaktadır.

Hukuki sorunlardan en önemlisi, otonom araçların diğer araçlara, çevreye veya kişilere (yolcu ve/veya üçüncü kişilere) verecekleri zararlar nedeniyle mali (maddi – manevi tazminat) ve cezai (hapis cezası veya diğer yaptırımlarda) sorumluluğun kime ait olacağıdır. Etik yönüyle tartışılan konu ise yaralanmalı veya ölümcül bir kaza öncesi alınması gereken kararların nasıl verileceğiyle ilgilidir.

Otonom aracın yol açabileceği maddi (veya manevi) zararlar nedeniyle ortaya çıkabilecek sorumluluk hususu; araç sahibi, işleten, aracı üreten firma, yazılımcı firma arasında kusursuz sorumluluk ilkesi çerçevesinde yasal olarak çözülebilir. Asıl sorun zarara uğrayan üçüncü kişinin zararının bu grupta yer alan (araç sahibi, işleten, üretici veya yazılımcı) biri tarafından yasada belirlenmiş olan kusursuz sorumluluk uyarınca tazmin edilmesinden sonra diğerleriyle paylaşılmasında (rücu edilmesinde) ortaya çıkacaktır. Bu sorunun yine yasal düzenlemeler ve yargı kararları ile zaman içinde çözülebileceğini düşünüyoruz.

Diğer bir husus ise, yolcu veya trafikteki diğer katılımcıların tehlike altında olduğu acil bir durumda, otonom aracın nasıl bir seçim yapmaya programlanmış olması gerektiği konusudur. İlk soru, otonom araç seçimlerini neye göre yapmalıdır? İkincisi ise, otonom aracın bu seçimleri yaparken karar vermesini sağlayacak yazılım hangi yönde geliştirilmelidir? Bu konuda etik değer (deontolojik) veya faydacı (pragmatik) yaklaşımlardan biri doğrudan tercih edilebilir.

Asimov’un robotik üç yasası etik değer yaklaşımının tipik bir örneği olarak karşımıza çıkmaktadır. Faydacı yaklaşım ise, herhangi bir karar sonucunda elde edilecek yararı maksimize etmek hedefine dayalı olarak karar verilmesini öngörür. Otonom araçların kaza yapması durumunda doğru cevabı verebilmek için, bu yaklaşımların karışımının yazılıma uygulanması gerektiği düşünülmektedir.

Kanımızca, sürücüsüz araçların kullanılmaya başlanmasıyla birlikte, bu sorunların zaman içinde yasal düzenlemeler, doktrin ve yargı kararlarının yanı sıra, pratikle çözümleneceğini düşünüyoruz.

“Muhip Şeyda IŞIKTAÇ, Sürücüsüz Araçların Bireysel Kullanımda Üretim ve Pazarlama Modelleri, İstanbul Bilgi Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, İşletme Yüksek Lisans Programı bitirme projesi, Aralık 2016 (Yayınlanmamış çalışma ile ilgili detaylı bilgi için muhipseyda@gmail.com’a müracaat edilebilir)”