cep müzik indir boğazda iftar Teknede düğün Teknede mezuniyet yemekli boğaz turu

Your browser (Internet Explorer 7 or lower) is out of date. It has known security flaws and may not display all features of this and other websites. Learn how to update your browser.

X

Yakaladığı hızlı büyüme ivmesini nereye kadar sürdürebilir? – Göksenin Karagöz

Türkiye’nin operasyonel filo kiralama şirketleri 2009’dan beri çok hızlı bir büyüme ivmesi yakaladı. Sektörün toplam filo büyüklüğü geçtiğimiz yedi yıl içerisinde 3 kat artarak 330 bini geçti. Bu rakamlar bileşik ortalama ile yıllık yüzde 17.8 gibi bir büyüme oranına denk geliyor. Dolayısı ile hem Türkiye’nin aynı dönemdeki ekonomik büyümesinden, hem de Avrupa’da sektörün büyüme hızından oldukça fazla.

S&P Global Ratings olarak bunu bazı yapısal ve dönemsel nedenlere bağlıyoruz. Türkiye’de bin kişi başına düşen araç sayısı halen 150 ve bu hem Avrupa Birliği ortalamasının (500) hem de Türkiye’den refah düzeyi daha düşük olan Bulgaristan ortalamasının (300) oldukça altında. Aynı şekilde, Türkiye özel sektörünün sadece yüzde 10’u kiralık araçlardan oluşuyor ki AB’de bu rakam yüzde 20 seviyelerinde. Leasing, Türkiye özel sektörü ve özellikle KOBİ’ler tarafından daha fazla tanınıyor ve benimseniyor.

Yeni araçlardaki yüksek vergiler hem leasinge olan talebi artırıyor hem de Türkiye’nin zaten güçlü ve iyi korunan ikinci el araç piyasasını canlı tutuyor. Türkiye filo yöneticileri, kullanılmış araçlarını elden çıkarmada Avrupa’daki şirketlere göre daha az zorluk ve sürprizler ile karşılaşıyorlar. Ancak sektörün arz ettiği kredi riskleri ve fonlama profili bu büyümenin sürdürülebilirliği hakkında bazı soru işaretleri doğuruyor: Sektörün leasing kontratlarının ve bankalara olan borçlarının yaklaşık yüzde 80’i avro cinsinden. Türk lirası geçtiğimiz iki yıl boyunca oldukça değer kaybetti ve sektördeki oyuncuların sermayeleri Türk lirası cinsinden olduğu için şirketlerin zaten yüksek olan kaldıraç oranlarını zayıflattı. Dolayısı ile Lira zayıflamaya devam eder ise şirketler kredi ve fonlama risklerini yönetmekte zorlanabilirler. FED ve de ECB’nin sıkılaşan para politikaları borçlanma maliyetlerine negatif yansıyacak.

Görüşümüze göre, orta vadede, taze kan, yani yerli ya da yabancı sermaye, daha güçlü bir regülasyon ve de konsolidasyon sektörün daha sağlıklı büyümesi için yüksek önem arz ediyor. Aksi takdirde köklü, başarılı bir geçmişe ya da güçlü bir yerli ya da yabancı desteğe sahip olmayan şirketler yarışı terk etmek zorunda kalabilirler.

Sektörün Güçlü Büyümesini Destekleyen Ekonomik Ve Yapısal Faktörler

Sektörün 2009’den beri kaydettiği hızlı büyüme ivmesinin bir nedeni, Türkiye ekonomisinin bu süre boyunca sergilediği hızlı büyüme. 2007-2008 krizi, Türkiye ekonomisini birçok gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerden daha az etkiledi ve ekonomi sadece 2009 yılında kısa süreli bir küçülme yaşadı. Ancak görüşümüze göre bazı yapısal faktörler bu büyüme performansında daha fazla rol oynadı (Grafik 1).

Türkiye, büyüyen nüfusu, büyük ekonomisi ve büyük şehirlerindeki halen gelişmekte olan altyapısına rağmen, kişi başına düşen otomobil sıralamasında çoğu Avrupa ülkesinin gerisinde. TÜİK verilerine göre, 2016 sonunda Türkiye’de 1,000 kişi başına düşen otomobil sayısı sadece 140, yani Avrupa ortalamasının yüzde 70 altında. Ancak, Türkiye’nin kişi başına düşen gayri safi milli hasılası Avrupa ortalamasından sadece yüzde 40 daha az. Mesela, Bulgaristan’daki kişi başı milli gelir Türkiye’den biraz daha az olmasına rağmen, 1,000 kişiye düşen otomobil sayısı Türkiye’dekinin nerede ise 3 katı. Dolayısı ile inanıyoruz ki Türkiye otomobil sahipliği açısından ciddi bir büyüme potansiyeli arz ediyor.

Son yıllardaki hızlı büyümeye rağmen, leasingin Türkiye’deki popülaritesi de halen olması gereken yerde değil: Berg Insight verilerine göre, 2016’da Türkiye özel sektörünün araç parkının sadece yüzde 10’u kiralık filo ve araçlardan oluşuyor ve bu Avrupa Birliği (AB) ortalamasının yarısı. Ancak veriler gösteriyor ki şirketler gittikçe araç satın almak yerine kiralamayı tercih ediyorlar: Türkiye’deki operasyonel araç kiralama şirketlerinin otomobil satışlarından aldığı pay 2010’da sadece yüzde 10.5 iken Haziran 2017’de yüzde 20.5’a yükseldi. Ayrıca, leasing artık sadece büyük Türk şirketlerinin değil, ekonomideki rolü her geçen gün artan KOBİ’lerin de ilgisini çekiyor. KOBİ’ler sektörün gösterdiği hızlı büyümenin lokomotifi. 2010’da Türkiye operasyonel araç kiralama sektörünün toplam müşteri sayısı 9 bin 600 iken bu rakam Haziran 2017’de 60 bine ulaştı. Müşteri başına düşen araç sayısı ise aynı dönem boyunca 11’den yarıya inmiş durumda. 2016’dan başlayarak bazı şirketler bireysel araç kiralama hizmeti de sunmaya başladılar ve bu yeni ürüne talep oldukça iyi görünüyor.

Türkiye’de sıfır kilometre araçlardan alınan çok yüksek vergi de operasyonel leasing şirketlerinin bir diğer avantajı. Silindir hacmi 1.6 litreye kadar olan yeni araçlar için Türkler yüzde 18 KDV ve yüzde 60 ÖTV ödemek ile yükümlüler. Silindir hacmi 1.6 litre ve 2.0 litre arasındaki araçlar için ise bu oran yüzde yüzü geçiyor. PWC’a göre, otomobil satın almak için, Türkiye bazı İskandinavya ülkeleri ile beraber dünyanın en pahalı ülkeleri arasında. Ancak bu vergiler, hem Türkiye leasing sektörünün büyümesi için destekleyici, hem de ülkenin zaten büyük ve dinamik ikinci el araç piyasası için koruyucu bir etken. İkinci el araç ticareti Türkiye’de oldukça güçlü, zira nüfusun düşük gelirli kısmı için sıfır arabalar çok pahalı. Dolayısıyla Türk leasing şirketleri, kullanılmış araçlarını istedikleri sıklıkta ve de hacimde elden çıkarabiliyorlar.

Ancak Ekonomik ve Yapısal Riskler Halen Yüksek

Türkiye leasing sektörünün arz ettiği yüksek büyüme potansiyeli nedeniyle sektöre geçtiğimiz yıllarda giren yeni oyuncularla beraber, yirminin üzerinde şirket bu pazarı paylaşmış durumda. TOKKDER verilerine baktığımızda bu oyunculardan sadece beşinin araç sayısının 25 binin üzerinde olduğunu görebiliriz ve bu şirketlerin araç sayısı ile ölçülen piyasa payı yaklaşık yüzde 40 Tablo 1).

Sektörde hâlihazırdaki bu yapının özellikle riskler dikkate alındığında (risk ağırlıklı fiyatlama) sektör katılımcılarının fiyatlamalarında belli bir baskıya yol açtığını düşünüyoruz. Dolayısıyla araç ya da müşteri sayısındaki büyüme kârlılıklara aynı şekilde yansımıyor. Mesela, sektörün gösterdiği hızlı büyümenin çok büyük bir kısmı banka borcu ile karşılanmış durumda ve sektördeki çoğu firma yurtdışındaki benzerleri ile kıyaslandığında daha yüksek bir kaldıraç oranına sahip.

Sektörün çok parçalı görüntüsünün bir nedeninin özellikle BDDK tarafından denetlenen bankalar ile kıyaslandığında gevşek denetim olduğunu söyleyebiliriz. Dolayısıyla yeni bir bankanın Türkiye’de kurulabilmesi için gerekli izinler ya da minimum sermaye gereksinimleri operasyonel araç kiralama sektörünü bağlamıyor ve yeni katılımcılar piyasaya daha kolay girebiliyorlar. Sektördeki oyuncular mevduat toplayamadıkları için merkez bankasının sadece bankalara sunduğu fonlama olanaklarından da faydalanamıyorlar.

Biz yüksek rekabet ve çoğu oyuncunun sadece uzun vadeli leasing ve filo yönetimine odaklı faaliyet model ve stratejilerinin sektörü Türkiye’deki sıfır ve ikinci el araç pazarlarının dinamiklerine maruz bıraktığını düşünüyoruz. Mesela ikinci el araç piyasası mevcut yasalarla ikinci el araç ithalatlarına kapalı. Her ne kadar beklediğimiz bir senaryo olmasa da bu yasada bir değişiklik ya da sıfır arabadaki KDV ya da ÖTV’lerde olası indirimler, ikinci el piyasasında bir fiyat şoku yaratabilir ya da şirketlerin ve bireylerin araç kiralamaya olan taleplerini azaltabilir.

Bizce sektörün yumuşak karnı taşıdığı yüksek kur riski. Türkiye’deki TL kredi faizleri hem dalgalı bir seyir izliyor hem de çift hanelere yaklaşan enflasyon nedeni ile yüksek kalıyor. Dolayısıyla Türkiye şirketlerinin büyük çoğunluğu borçlanmalarının önemli bir kısmını döviz kredileri ile karşılıyorlar. Türkiye’deki leasing alacaklarının yüzde 80’e yakınının Euro, diğer yüzde 5’inin de dolar cinsinden olduğu tahmin ediliyor. Dolayısıyla Türk lirasının yaşadığı değer kayıpları, döviz borcu olan fakat aynı seviyede döviz gelirleri olmayan şirketlerin borç ödeme kapasitesinde baskı oluşturuyor ve hem leasing şirketleri hem de Türk bankalarının dolaylı kredi riskini artırıyor.

Bizce sektörün kur riskine maruziyeti ikinci el araba fiyatlarında da söz konusu. Zira bu piyasadaki fiyatlar dövizdeki dalgalanmaları genelde yakından takip ediyor olsa da bu seyirin devamı uzun süren ekonomik yavaşlama dönemlerinde test edilmiş değil. İkinci el araç satışları leasing şirketleri için önemli bir nakit kaynağı.

Türk lirasının 2015’ten beri yaşadığı değer kayıpları çoğu sektör katılımcısının kaldıraç oranlarına da olumsuz yansıyor.

yaşadıÇünkü leasing alacaklarında olduğu gibi, sektörün banka borçlarının da yüzde 80’e yakını Euro fakat sermayeler Türk lirası. Liranın zayıflamasından kaynaklanan kur farkı zararları nedeni ile hem kârlar hem de içsel sermaye oluşumu zayıf. Sektörün ana finansörü ise Türk bankaları. Şu andaki yüksek kaldıraç oranları bankaların kredi musluklarını hangi oyunculara ne kadar daha açık tutacakları üzerinde bir soru işareti yaratıyor. Özellikle uzun süreli bir ekonomik yavaşlama döneminde.

Bitiş Çizgisine Kimler Varacak?

Görüşümüze göre, Türkiye operasyonel araç kiralama sektörü, aynen Türkiye Hazinesi ve Türk bankaları gibi, hem iç hem de dış piyasalardaki yatırımcı güvenindeki değişikliklere karşı kırılgan. İçinde bulunduğumuz on yıllık sürede sektör, büyümesini büyük oranda banka borcu ile fonladı. Ancak, Türkiye ekonomisinin cari açığı ve içerideki ilave finansman ihtiyacının büyük kısmı Türk bankalarının yurt dışından aldıkları borçlar ile karşılanıyor. Dolayısıyla, Fed ve ECB’nin sıkılaşan para politikaları ve yatırımcı güvenindeki dalgalanmalar fonların pahalanmasına ya da azalmasına yol açabilir.

2014 sene sonu ve 2017 arasında Avro liraya karşı yaklaşık %50 değer kazandı. Lira zayıflamaya devam eder ise bu şirketlerin borçlanma ve borç ödeme kapasitesine ve filo kiralama şirketlerinin taşıdığı açık pozisyona (ikinci el otomobil piyasasındaki fiyatlar) iyice olumsuz yansıyacak. Dolayısıyla karlılıklar ve nakit akışları üzerinde oluşan baskının sektör içi konsolidasyona yol açabileceği beklentisindeyiz.

Görüşümüze göre, sektörde güçlü bir kökene ve geçmişe sahip ya da finansal profili sağlıklı yerli ya da yabancı ortaklara sahip oyuncular, Türkiye’deki yapısal avantajların sunduğu büyüme potansiyelinden faydalanmaya devam edecekler. İkinci unsur, yani güçlü bir sermayedar desteği, Türkiye’deki sermaye piyasalarının halen gelişmekte olduğu göz önüne alındığında, fonlama ya da sermayeye erişilebilirlik açısından özellikle önem arz ediyor. Türkiye’deki kredi koşulları eğer olumlu ve kalıcı bir iyileşme göstermez ise, bize göre, diğer oyuncular bitiş çizgisine varamayabilirler.

Top